“Ehi, gringo, è tuo quell’avion arcobaleno?” Un tipo ispanico, con una lurida maglietta su cui si intravede il logo di una nota fabbrica di birra messicana, mi apostrofa così all’aeroporto di San Diego. “Si senor, porqué?” “Perché è lì che dobbiamo imbarcare quelle casse coi rottami&ldots; ehm, coi pezzi di ricambio per le auto&ldots; cubane” e sussurra questa parola sottovoce. Così vengo a sapere che il mio prossimo volo per l’Avana trasporterà pezzi di ricambio per i vetusti taxi americani dell’isola. Un altro dei diabolici “business” del Mazzotta&ldots; e pensare che con le dimissioni di un certo Bepi certe cose non sarebbero più successe! Come tutti sapete esiste l’embargo tra gli Stati Uniti e Cuba, dunque i voli diretti non sono autorizzati. Come al solito Tropic Air, anche nei suoi documenti ufficiali, se ne infischia delle regole e delle leggi, e pubblica un volo cargo, il T0016, da San Diego all’Avana. Se voglio decollare devo quindi inventarmi qualcosa, che so, un volo in qualche aeroporto del Messico, lungo la rotta, e poi da lì ridecollare per l’Avana&ldots; oppure, una volta in Messico, cambiare il piano di volo e chiedere una nuova destinazione. Consulto il mio fido pianificatore di volo, una vecchia carta aeronautica che avevo trovato anni addietro sotto un sedile del Seneca, assieme ad un coltellino svizzero, e decido per un piano di volo di volo per Matamoros (un nome, una garanzia&ldots; attenti a non portarci l’Ernesto!) e poi vedremo. Apro qui una parentesi per descrivere il mio compagno di volo. Dovete sapere che San Diego è una grande base navale della Marina degli Stati Uniti, soprattutto dedicata alle portaerei e agli aerei imbarcati; l’isola di fronte alla città ospita un aeroporto militare e poco lontano c’è la base di Miramar (vi ricordate il film Top Gun?), quindi tutta la città, ma soprattutto i bar del porto, pullulano di piloti militari, maschi e femmine. Ebbene, proprio una di queste sarà il mio secondo pilota per questo volo. Si tratta di un giovane tenente pilota di quei Grumman biturbina che fanno la spola tra le basi a terra e le portaerei per portare la posta e trasbordare membri di equipaggi. Si chiama Sarah e, avendo una settimana di licenza, vuole fare una gita a Cuba, anche lei in barba all’embargo! Non vi descrivo l’aspetto fisico perché potreste ingelosirvi, lascio immaginare&ldots; Chiusa la parentesi, ritorniamo al nostro volo. Anche oggi sono almeno 4 ore e 17 minuti di volo, 53.300 lbs di carburante, più 5.000 lbs. per riserva ed alternato, quindi un’altra volta faccio il pieno. Il carico è anche oggi di 50.000 lbs, il massimo, quindi decollo con un peso totale di 208.300 lbs. Molto vicino al MTOW di 209.500 lbs! Siamo in estate, al sud della California, la temperatura è piuttosto alta con forte umidità&ldots; il decollo e la salita non saranno facili! Chiusi i portelli, ripassata la check list, ottengo da Miami Ground l’autorizzazione alla messa in moto e rullaggio. Spiego velocemente a Sarah dove sono i comandi e gli strumenti specifici di questo aereo, non le dico niente circa l’età del medesimo (sicuramente più vecchio di lei, ma credo comunque che l’abbia capito dallo stato pietoso della vernice) e le lascio i comandi. Durante il rullaggio otteniamo la clearance per Matamoros e al punto attesa siamo autorizzati al decollo. Riprendo i comandi, due tacche di flaps, tutta manetta e decolliamo alle 10:31 PT (Pacific Time, per chi ancora non lo sapesse gli Stati Uniti sono divisi in quattro fusi orari, Pacific, Mountain, Central ed Eastern Time), corrispondenti alle 17:31 UTC. Carrello dentro, a 1500 ft, 250 KIAS, via una tacca, a 3000 ft ala pulita, inserito l’autopilota con quota iniziale 10.000 ft. e la salita fino a FL180 si svolge secondo quanto pianificato, 250 KIAS e 1000 ftm., ma qui cominciano i guai. Per raggiungere FL200 l’autopilota comincia a sudare&ldots; la velocità cala, l’angolo di salita comincia ad aumentare in maniera assurda, i poveri e vetusti Pratt&Whitney spinti al massimo dall’automanetta urlano dal dolore e si rischia lo stallo. Guardo a destra la faccia di Sarah che sta passando dal giallo al verde terrore e così, bombardato dai messaggi dell’ATC che mi ordina di sbrigarmi a raggiungere il livello assegnato, stacco l’autopilota e lentamente, dosando manetta e volantino con “consumata perizia”, con una IAS di 180 nodi e a 300 ftm. riesco alle 10:56 a raggiungere FL240. Sono passati 25 minuti dal decollo e ho consumato il 10% del carburante. Stabilizzato a 24.000 ft. imposto una velocità di M 0.70 che viene raggiunta molto lentamente mentre l’aeroplano passa da un assetto decisamente cabrato a quello livellato di volo. Inserisco di nuovo l’autopilota mentre raggiungiamo il confine col Messico, e il controllo di Los Angeles ci passa a quello di Mazatlan.   Mi rivolgo di nuovo a Sarah che ha ripreso colore e per reazione alla paura di prima mi racconta a ruota libera della sua vita di pilota, della sua carriera, di quello che vorrebbe fare e di un Capitano di Corvetta che da un po’ di tempo le fa gli occhi dolci. Ascolto con paterna comprensione e con un po’ di invidia, io che sono ridotto a fare il camionista tropicano! Dopo 10 minuti sorvoliamo Puerto Isabel, all’estremità settentrionale del Golfo della California, che seguiamo diretti al VOR PPE di Punta Penasco. Superato questo VOR aumentiamo la velocità a M 0.72, corrispondenti ad una GS di 455 nodi e 310 KIAS diretti a Delicias, DEL VOR che intercettiamo alle 11:57 dell’orologio di bordo, le 18:57 UTC. Siamo in volo da quasi un’ora e mezza mentre sorvoliamo i contrafforti andini, che qui nella parte centrale dell’America raggiungono i 2.500 metri, infatti volando a FL240, il radioaltimetro sfiora i 16.000 ft. Alle 12:16 locali (19:16 UTC), raggiungiamo il VOR di Delicias e puntiamo per il VOR di Monclovo (MOV), che però è ancora fuori portata. Manteniamo la rotta prefissata dal piano di volo, sicuri che l’ATC ci riporterà in rotta qualora dovessimo allontanarcene. La mia co-pilota Sarah è molto meravigliata che ci sia ancora qualcuno che su un liner navighi a questo modo. Abituata all’FMS e ai computers, non volava più così dai tempi della scuola basica! Alle 13:31 (19:31 UTC) dopo due ore di volo, abbiamo consumato il 27% del carburante; andando avanti così non dovremmo avere preoccupazioni. Anzi, per cercare di risparmiare ancora un po’, alle 13:36 chiedo di salire a FL260. Autorizzato, inizio la salita con un rateo piuttosto basso, ma nonostante questo la velocità scende subito a M 0.67. Questo B727 è estremamente sensibile agli assetti&ldots; comunque, una volta alla nuova quota la velocità riprende il valore impostato di M 0.72. Alle 13:46 (19:46 UTC) sorvoliamo il VOR di Monclova e di seguito alle 20:00 UTC saltiamo un altro fuso orario e il nostro orologio di bordo segna le 15:00. A questo punto, a 76 nm da Matamoros, dovrebbe iniziare la discesa, ed allora chiedo all’ATC il cambio di piano di volo con destinazione l’Avana. L’autorizzazione viene concessa, l’ATC di FS2004 è molto comprensivo, così come mi autorizza ad un altro cambio di quota per FL290. Abbiamo consumato il 45% del combustibile imbarcato, quindi l’aereo si è alleggerito di 27.000 lbs. Sorvolando il VOR e la città di Renosa incontriamo di nuovo il Rio Grande, che anche qui segna il confine tra Stati Uniti e Messico e continuando per la vicina Matamoros arriviamo al suo estuario e al mare. Inizia così la traversata del Golfo del Messico, sono circa 640 miglia prima di rivedere la terra a Cuba, precisamente a Cayajabo. Sarah, la mia co-pilota, abituata a volare in queste zone per raggiungere dalle basi del Texas la flotta che incrocia la largo del Golfo, mi ricorda come qui si incrocino diversi fusi orari, con anomalie abbastanza rilevanti tra gli orari del Messico e degli Stati Uniti e tra ora legale e no. Così decidiamo di fare riferimento solo all’ora UTC. Alle 21:22 siamo sull’intersezione IKURA, viriamo seguendo da lontano le coste dello Yucatan e puntiamo su ANALI (vorrei sapere chi inventa i nomi delle intersezioni di aerovia, visto che in prossimità di Yuma c’è anche CAZZI, in questo contesto si può dire, no?). Mi guardo bene da spiegare a Sarah queste finezze della lingua italiana!. Alle 21:26 il controllo messicano ci passa ad Havana CTR e dopo un quarto d’ora chiedo di poter scendere a FL240 per iniziare la discesa finale. Da FL240 a FL200, cambio di impostazione di velocità passando la Mach a 280 KIAS e dopo pochi minuti Havana APP mi vettora per un avvicinamento ILS per la pista 06. Riduco a 210 KIAS, imposto la frequenza e la radiale dell’ILS della 06, ma avvicinandosi la strumentazione non dà segno di vita, non è possibile intercettare l’ILS e di conseguenza impostare un avvicinamento automatico. Ormai dovrei saperlo che, anche senza usare le famigerate avventure del Prez, l’autopilota è praticamente inservibile! Figura 8 Nubi in avvicinamento Le nubi sono ancora un po’ fitte e sono preoccupato di dover fare un avvicinamento manuale, ma per fortuna abbassandosi la visibilità migliora, così, un po’ col vettoramento, un po’ aiutandomi col GPS, mi allineo e alle 17:24 locali (22:24 UTC) atterro all’Avana. Rullo fino al parcheggio cargo e spengo i motori alle 17:29 quando resta ancora il 22% del carburante. Figura 9 In finale a MUHA Figura 10 Atterraggio manuale Sono state in totale 4 ore e 53 minuti di volo, a fronte di un piano di volo che prevedeva 4 ore e 17 minuti, ma la lentezza della salita iniziale hanno certamente influito negativamente. Sarà forse necessario inviare il velivolo ad una revisione presso le officine Tropitech, nella speranza che quel manigoldo del suo titolare non se lo venda! Figura 11 Al parcheggio Comunque stasera sarà tutta vita&ldots; un bel mojito alla Bodeguita del Medio, pollo arrosto, e poi a nanna presto. Anche se non c’è molto nel futuro, infatti i voli cargo terminano qui, non c’è ritorno dall’Avana. Che facciamo Prez, il B-727 lo regaliamo a Fidel?